Инвесторы проявляют осторожность в отношении Программы строительства ТПУ в Москве

Ольга Грачева, директор по развитию ГК «Спектрум», отмечает, что данная программа особенно важна для мегаполисов с интенсивными транспортными потоками, с маятниковой миграцией, со значительными расстояниями, которые каждый день вынуждены преодолевать жители на пути от дома до работы, и Москва, как раз, и является таким мегаполисом. Программа важна и в условиях климата российской столицы, для которого характерно большое количество холодных дней в году. За 2,5 года с момента издания соответствующего Постановления Правительства Москвы властям города удалось определить географию и локацию проектов развития ТПУ, сформировать список транспортных магистралей и пассажиропотоков, которые она будет объединять. Также были определены ответственные организации, которые будут реализовывать проекты, и оценен экономический эффект для города. Известно, что к реализации ряда проектов привлечены компании-мировые лидеры по разработке функциональных мастерпланов, создания грамотной транспортной инфраструктуры, увязки большого количества видов пассажирского транспорта и коммерческой инфраструктуры на транспортных коммуникациях, и налажена работа между этими разработчиками и городом. Однако на данный момент трудно решаемыми остаются две основных задачи, которые, помимо макроэкономической ситуации, напрямую влияют на привлечение инвестиций в проекты ТПУ. 

Первая заключается в наличии в проекте двух частей: технологической, которая генерирует доход от потока общественного транспорта и пассажиров, обеспечивает основную функцию ТПУ (галереи, переходы, обеспечивающие передвижение пассажиропотоков на стыках транспортных коммуникаций), получателем такого дохода будут являться организации-операторы общественного транспорта, и коммерческой, в которую могут быть включены торговые площади, общественное питание, офисы, гостиницы и т.д. «Любой инвестор, входящий в проект ТПУ, получает от города технические требования к технологической части, весьма значительной, включение которой в финансовую модель проекта делает последнюю более тяжелой и менее интересной для потенциального инвестора или девелопера. Должен быть определен механизм бюджетного финансирования технологической части, его отсутствие значительно осложняет финансовую схему проекта, обремененную не приносящими доход составными частями объекта», – отмечает эксперт. 

Второй вопрос заключается в том, что инвесторы-участники рынка ждут от инициаторов проектов ТПУ четко сформулированного предложения для потенциального инвестора, ответа на вопрос, как именно будут обеспечены права частного инвестора в отношении реализуемого проекта. «Строго говоря, существуют 2 механизма: инвестиционный договор с последующим пакетом акций юридического лица, имеющего права собственности на объект недвижимости, или государственно-частное партнерство – концессия, по условиям которой Инвестор обязуется построить Объект и управлять им в течение ограниченного времени с последующей передачей городу, но эта практика еще не сложилась как таковая. 

Рынок находится в ожидании прозрачных механизмов регулирования вопросов будущих прав на создаваемый объект и разграничения долей с городом или областью, именно его наличие и является залогом возможного бурного интереса к таким проектам со стороны инвесторов», – добавила Ольга Грачева. Следствием этих непростых в решении вопросов является осторожность инвесторов, которые внимательно следят за программой. Как правило, частный инвестор если и готов развивать проект и строить, то не ТПУ, а ТРЦ рядом со станцией метро или железнодорожной станцией, пусть даже и с выходами в здание ТРЦ. Но это совершенно другой объект недвижимости, с намного меньшей технологической нагрузкой, и как раз такие прецеденты уже существуют в Москве. Для сравнения, в другом сегменте транспортной инфраструктуры, аэропортовом, где ГК «Спектрум» успешно работает уже 8 лет, существует Федеральная Целевая Программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», утвержденная Постановлением Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. № 848 (с изменениями и дополнениями), позволяющая обеспечить внедрение проектного механизма реализации и управления транспортной инфраструктурой, в целях координации деятельности органов государственной власти, муниципальных образований с другими участниками инвестиционного процесса, где четко определяются источники финансирования для различных частей проекта. При этом аэропортовые терминалы с коммерческой частью являются объектами, реализуемыми за счет средств частных инвесторов, тогда как строительство транспортной составляющей финансируется из государственного бюджета. Инвестор входит в проект в результате инвестиционного конкурса, заключая инвестиционный договор, по условиям которого в дальнейшем осуществляет финансирование проекта (есть только один прецедент концессии, это аэропорт Пулково). Правила игры всем понятны, и этот сегмент рынка недвижимости является весьма привлекательным для российских инвесторов и российских банков, финансирующих такие проекты. В идеале, такая же ситуация должна быть создана и в отношении ТПУ. Для потенциального инвестора наиболее привлекательная часть ТПУ – это, конечно, торгово-развлекательная часть, ритейл и общественное питание. Наименее привлекательна технологическая составляющая ТПУ (галереи, переходы, обеспечивающие передвижение пассажиропотоков по ТПУ) – по той причине, что не генерирует доход для частного инвестора-участника проекта, и в идеале должна быть передана на обслуживание муниципальным или федеральным организациям после ввода объекта в эксплуатацию. 

В то же время с точки зрения прямой функции ТПУ – быть элементом, связующим пассажиропоток и общественный транспорт, эта часть наиболее важна. Таким образом, налицо парадокс: непосредственной целью ТПУ является обеспечение удобства пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, но с коммерческой точки зрения элементы зданий, обслуживающие данную функцию, интересны, прежде всего, как возможность обеспечить поток покупателей через коммерческую часть. 

В состав ТПУ могут входить также офисы и гостиницы, в особенности в затесненной застройке деловых центров городов. В зарубежной практике размещение таких составных частей в высотной части над транспортными галереями метро, например, – обычное дело. В российской практике ограничениями являются как отсутствие прецедентов, так и законодательные ограничения, ограничивающие использование земель в районе транспортных коммуникаций (являющихся с точки зрения законодательства земельными участками, ограниченными в обороте) иначе, чем по прямому назначению – для нужд транспорта. Безусловно, должны быть единые правила для всех. Пробелы в законодательстве в отношении инвестиций в транспортную инфраструктуру и ТПУ как элемент транспортной инфраструктуры должны быть заполнены. В случае если практика не сложилась, могут помочь прецеденты схем, созданных для конкретных случаев. Но пока нет достоверной информации ни о том, ни о другом варианте. 

Всего, по оценкам столичных властей, объем средств, затраченных на строительство ТПУ на территории Москвы, за 10 лет должен превысить 300 млрд рублей. Около 20% из них планируется выделить из столичного бюджета на технологическую и инженерную части строительства, а остальные средства в объеме около 200-240 млрд рублей планируется покрыть за счет вложений частных инвесторов. В этом году международная выставка торговой недвижимости и розничных сетей MAPIC, прошедшая 19-20 ноября в Каннах, объединила на деловой площадке более 8300 профессиональных участников, в том числе более 2400 предприятий розничной торговли, 2300 девелоперов, 334 инвестиционные компании и многих других. Уже 20 лет на площадке MAPIC проходит презентация успешно развивающихся проектов, обсуждаются все самые горячие новости рынка и заключаются деловые соглашения.