Каждый аэропорт — это проект с уникальной архитектурой

Внешняя и внутренняя экономические ситуации в стране кардинальным образом повлияли не только на санкционные обременения ритейла и нестабильные валютные курсы, но и определили общий вектор развития инфраструктурных проектов. Внутренний туризм становится доминантой текущей позиции властей, а это значит, что аэропорты в регионах получают новую жизнь. О сложностях проектирования современных аэроузлов, важности коммерческих площадей и иностранном опыте мы поговорили с Сергеем Александровым, директором проектов группы компаний "Спектрум".

Какими проектами в регионах Вы сейчас занимаетесь?

Наша компания участвовала в разработке и реализации аэропорта "Емельяново" в Красноярске. Также мы занимались пермским аэропортом "Большое Савино", аэропортом "Центральный" в Саратове, проектирование которого находится на финальной стадии. Также были проекты в Екатеринбурге – аэропорт "Кольцово", в Нижнем Новгороде мы занимаемся международным аэропортом, строительство которого на данный момент ведется.

В качестве Технического Заказчика компанией был реализован проект строительства новых пассажирского и грузового терминалов в аэропорту "Курумоч" в Самаре, а на текущий момент реализуется проект аэропорта "Южный" в Ростове-на-Дону.

Каждый проект по-своему индивидуален, с собственной уникальной архитектурой. Проект в Самаре является номинантом и обладателем нескольких премий. Особенно стоит отметить проект в Ростове-на-Дону, так как впервые за несколько десятилетий осуществляется строительство аэропорта "с нуля" в чистом поле. Таким же будет и проект в Саратове, начало реализации которого планируется на 2016 год.

В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные сложности в проектировании терминалов аэроузлов?

В отличие от типовых проектов советского периода, на данный момент проект каждого аэропорта - это проект с уникальной в своем роде архитектурой, что накладывает определенные сложности и снижает возможности применения типовых решений.

Что необходимо учитывать при работе над такими проектами?

В целом, работая над терминалами вкупе с другими объектами авиационной инфраструктуры, нужно учитывать множество особенностей, которых лишены объекты других секторов строительства. В проектировании аэровокзалов, помимо требований прямого заказчика, необходимо думать и о требованиях государственных контролирующих органов воздушного пункта пропуска, миграционной службы, полиции, надзорных органов транспортной безопасности. Бывает и так, что они противоречат друг другу, и приходится балансировать, искать компромиссы и согласовывать решения. Подавляющее большинство проектов новых аэровокзалов выполняются для действующих авиапредприятий, что также привносит в процесс проектирования свои особенности – авиапредприятие не может прекратить свою деятельность на время строительства, поэтому нужно тщательно продумывать технологию производства строительных работ, вопросы подключений к наружным сетям, видеть общую картину и то, как новый терминал "встроится" в общую деятельность аэроузла.

Существуют ли стандарты зонирования помещений для терминалов или проекты индивидуальны?

Стандарты по необходимым площадям по различным зонам терминала есть, они установлены международными нормами ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта), российскими нормами Минтранса, устаревшими (но действующими) нормативами еще со времен Советского Союза. Однако говорить о типизации проектов не приходится, каждый из них индивидуален. Во всех проектах схожи только технологические процедуры обслуживания пассажиров и багажа и их общая последовательность.

К примеру, один аэропорт считает необходимым "подтянуть" международные перевозки (МВЛ) и уложиться в небольшой бюджет строительства. Строит отдельный небольшой международный терминал. Площади бывшего сектора МВЛ в старом аэровокзале присоединяет к сектору внутренних перевозок (ВВЛ) тем самым увеличивая сектор ВВЛ.

А другой аэропорт считает, что существующая инфраструктура безнадежно устарела, и хочет строить на новом участке новый аэровокзальный комплекс на дальнюю перспективу, включая коммерческие площади. При этом старое здание аэровокзала сносит под будущее коммерческое строительство или офисные площади.

Оба аэропорта удовлетворили свои нужды и имеют обновленную инфраструктуру. Но при этом получается, что аэровокзальные комплексы в них разные и зонирование тоже.

Какие особенности в плане размещения коммерческих площадей Вы можете отметить?

В текущий момент доходы от неавиационной деятельности составляют существенную часть доходов компаний – операторов аэропортов. Логично, что при проектировании аэропортов коммерческие площади составляют все большую часть от общей площади аэропортов. На примере больших международных хабов (Сингапур, Доха и т.п.) мы видим, что аэропорт становится в некотором смысле большой торговой галереей с немалым количеством магазинов и кафе разного формата.

Какие существенные изменения в работе аэропортов можно отметить за последние 10 лет?

За последние 10 лет четко вырисовалась тенденция к автоматизации процесса обслуживания. К примеру, онлайн-регистрация, drop-off, мобильные технологии – о таких вещах у нас в стране 10 лет назад пассажиры еще не знали. С появлением инновационных решений меняется и технология, закладываемая в проекты.

В какие сроки реализуются проекты?

Средний срок строительства пассажирского терминала на примере последних реализованных проектов – около 2 лет. Но процесс проектирования имеет свои особенности, увеличивающие проектные сроки. Как правило, это связанно с необходимостью получения и реализации требований госорганов, множества согласований, сопряжением проектных решений с существующим или новым перроном для воздушных судов. При начале строительства процедура получения документов схожа с "обычными" объектами в других сферах. Но при сдаче терминалов существуют дополнительные процедуры: помимо обычной сдачи аэропорта, получения заключения о соответствии и разрешения на ввод в эксплуатацию существуют дополнительные процедуры – сертификация аэропорта международной комиссией ИАТА и процедура сдачи воздушного пункта пропуска межведомственной комиссии государственных контролирующих органов.

Применяются ли "зеленые" технологии и стандарты при строительстве терминалов?

Да, конечно. Проектирование и строительство аэропортов поддерживает мировой тренд на применение "зеленых" технологий и старается максимально их использовать. Как во время строительства, так и во время эксплуатации.

Какова доля импортозамещения в материалах и инженерных коммуникациях?

На текущий момент импортозамещение в этой области находится на низком уровне, поскольку высока доля импортных материалов при отделке пассажирских зон. Но в общем бюджете строительства аэропорта их доля относительно невелика.

Используется ли иностранный опыт при строительстве новых терминалов?

Проектирование и строительство аэропортов уже несколько десятилетий является межгосударственной сферой бизнеса. Поэтому можно с уверенностью сказать, что иностранный опыт активно используется, ровно, как и российский опыт в этой сфере учитывается в мире.

Источник: http://space.arendator.ru/inteview/64649/